Texto cedido pela empresa Rodoquick e originalmente publicado em seu blog.
Assim como o computador revolucionou o fluxo de informações, o container revolucionou o transporte de cargas. Ainda que pouco notado, trata-se de um dos mais significativos desenvolvimentos econômicos das últimas décadas, transformando o transporte internacional.
Há 50 anos, quando o primeiro navio porta-container começou a navegar, importadores e exportadores precisavam movimentar as cargas uma a uma a cada transbordo que a carga sofria de/para navio, caminhão e trem. Toda vez que o modal de transporte mudava, era necessário transferir fisicamente cada caixa, pallet ou barril, de um modal para o outro, gerando tempo de transbordo da carga (aumentando o tempo para entrega da mesma), aumentando custos com mão de obra (ajudantes, empilhadeiras, etc), perda de mercadorias por avarias nas excessivas movimentações, ocorrência de furtos e desvios e necessidade de maior espaço físico para realização do cross docking.
Dessa forma, no transporte marítimo daquela época, a maior despesa era transferir a carga do transporte terrestre para o navio no porto de saída, e do navio no porto de chegada para o caminhão ou trem que faria o transporte até a outra ponta da cadeia. Segundo estudos, esta movimentação de cargas soltas representava cerca da metade do custo total do transporte.
Além do alto custo da operação de cross docking em si, havia custos mais difíceis de se mensurar monetariamente. Muitas vezes, a mercadoria tinha que esperar nos armazéns para a próxima etapa, e essas transferências e atrasos tornavam o embarque lento e os horários incertos, além de criar oportunidades para avarias, erros e até furtos de “pequenas” partes da carga. Para se ter um exemplo, o uísque foi um dos primeiros produtos enviados em container, pois era muito sujeito a roubo quando transportado de forma solta.
Hoje, graças a Malcom McLean, um visionário empresário do ramo dos transportes da Carolina do Norte, nos EUA, é possível estufar um container na planta do exportador, utilizar-se de diversos modais de transporte sem a necessidade de que a carga seja manuseada, e somente abri-lo novamente e movimentar a carga no seu interior quando estiver na planta de destino, no importador.
Seu grande trunfo foi identificar que “o cliente não se importa como você está enviando as mercadorias. O cliente quer ir daqui para lá, barato e já. O cliente não se importa se vai por via aérea, terrestre, marítima ou ferroviária”.
Sendo tão genérico e abrangente quanto o código do computador, um container pode conter qualquer coisa, desde grãos de café até autopeças e componentes de celulares, reduzindo drasticamente os custos e aumentando a confiabilidade da operação.
Essa redução nos custos de transporte ajuda a tornar economicamente viável para uma fábrica na China produzir bonecas com cabelos do Japão, plásticos de Taiwan e corantes dos EUA, e enviá-las para crianças em todo o mundo. Para os consumidores, isso resulta em preços mais baixos e maior qualidade no material utilizado.
A ideia da containerização
A ideia de conteinerização era simples: mover cargas de mercadorias do tamanho de reboques sem problemas, entre caminhões, trens e navios e sem que fossem transportadas como LCL (carga solta). Dessa forma, a invenção do container aumentou enormemente o volume do comércio internacional e tornou possível o desenvolvimento de complexas cadeias de suprimentos.
As dificuldades práticas da containerização
No entanto, transformar essa ideia em prática de negócios da vida real exigiu muitas inovações adicionais. Novos equipamentos, desde os próprios containers até guindastes nas docas, tiveram que ser desenvolvidos. Embarcadores tiveram que se contentar com tamanhos padrão de containers, e transportadoras tiveram que investir em carretas adequadas para o transporte de containers. Os portos tiveram que reforçar seus cais, criar conexões com ferrovias e rodovias e construir locais para armazenagem dos containers.
Foi uma fase de tentativas e erros, até que o processo passasse a funcionar regularmente. Ao longo do caminho, até as pessoas mais prudentes cometeram erros e perderam milhões. O próprio Malcom McLean, inicialmente, havia comprado navios rápidos e com alto consumo de combustível. Com a crise do petróleo em 1973 e a consequente disparada do seu preço, se viu obrigado a comprar navios mais lentos e econômicos, de forma a viabilizar os custos e diminuir a imprevisibilidade devido às variações de preço internacional do petróleo.
Mudança no panorama de operadores portuários
Os operadores portuários e marítimos tradicionais consideraram suas habilidades obsoletas ou inadequadas. Alguns portos menores, como o Mobile, no Alabama, perderam negócios, enquanto outros, como o de Seattle, prosperaram. Como Londres e Liverpool não se adaptaram, a pequena cidade de Felixstowe ganhou 40% do tráfego de containers da Grã-Bretanha.
Essa história ajuda a explicar porque os terminais portuários, como a BTP, Libra e DP World, se tornaram tão importantes. Na era dos containers, qualquer cidade com instalações portuárias modernas, que possua fácil acesso a vias rodovias ou ferrovias, pode roubar mercado de outras, na mesma região. Sendo assim, um terminal portuário com bom atendimento localizado no Guarujá pode, por exemplo, tirar negócios dos terminais de Santos. Ao mesmo tempo, os armadores continuam construindo navios cada vez maiores para reduzir seu custo unitário. Para receber navios maiores e não perder para a concorrência, os portos devem investir constantemente grandes montantes em obras como berços para atracação de navios e dragagem para aumento de calado operacional.
Conclusão
Sendo assim, podemos concluir que o transporte em containers foi uma verdadeira revolução na logística internacional, possibilitando grandes melhorias nos custos, na operacionalização do transporte/armazenagem e na qualidade de produtos e do bem-estar das pessoas em geral.
Fontes:
https://rodoquick.com.br/2019/05/28/a-historia-do-container-no-transporte-de-cargas-parte-1-2/
https://rodoquick.com.br/2019/05/31/historia-do-container-no-transporte-de-cargas-2/
